ОЧЕРКИ ИСТОРИИ

СУДЬБЫ ЛЮДСКИЕ

В.И. ЮРКЕВИЧ: СТРАНЫ И КОРАБЛИ

29 октября 1932 г. в торжественной обстановке на судостроительной верфи Сэн-Назере в присутствии президента  Франции Альберта Лебрена и членов правительства, на глазах съехавшихся представителей международной прессы, европейских и американских верфей, заводов, трансатлантических и других компаний на воду был спущен крупнейший в мире по тем временам трансатлантический лайнер «Нормандия».

«Хлопнула, разбившись о  борт, бутылка шампанского. Великан дрогнул. Сдвинулся. Пошел… Гром  «Марсельезы», рев заводских и пароходных гудков, восторженные крики многотысячной толпы: «Вив ла Франс! Вив ла Нормандия!…». Атлантический океан принял в свои объятия нового победителя стихий…», - информировали парижские газеты своих читателей о событии, имевшем огромное значение для Франции.

Долгие годы «Нормандия» будет в центре внимания мировых средств массовой информации, предметом разговоров в ресторанах, кафе, транспорте. Океанская красавица «была обречена на успех».

После столь торжественного спуска на воду вскоре начались работы по внутреннему устройству «Нормандии», которые планировалось завершить к 1934 г., но, в силу разных причин, она была готова к своему первому рейсу весной 1935 г.

Об этом «плавающем городе», «дворце-музее» для «прихотливой избалованной публики» длинной в 313, высотой 44 и шириной 36 м писали все газеты мира. Роскошь, удобство, быстрота и безопасность были присуще этому морскому гиганту.

По роскоши внутреннего убранства и комфорту «Нормандия»  превосходила все, что до тех пор  было сделано в области пассажирского судостроения. «Его третий класс был лучше, чем второй самых больших пароходов, а туристический - лучше чем первый; его первый класс был «окован в золото, серебро и мрамор, - это настоящий дворец!… По его палубам могли бы в ряд катиться автомобили…», - восторгалась парижская газета «Россия». Мощная радиостанция позволяла пассажирам, находящимся посреди океана, иметь постоянную телефонную связь с Европой и Америкой. Всего на Нормандии могло разместиться до 4 тыс. человек. «И какая гармония! Какое поразительное сочетание мощности и грандиозности с легкостью и изяществом. Поистине chef-d`oeuvre судостроительной архитектуры», - сообщали «Последние новости». Этот «шедевр» обошелся Франции более чем в 800 000 000 фр.

В начале апреля 1935 г. «Нормандия» отправилась из Сэн-Назере в Гавр, откуда 29 мая празднично настроенная 50-тысячная толпа проводила ее в первый рейс до Нью-Йорка. Океанская «колесница в 160 тысяч лошадиных сил» развивала скорость до 60 км/ час, с легкостью преодолела 3 192 морские мили за 4 дня 3 часа 5 минут. В порту Нью-Йорка американцы, «любящие все грандиозное, необычное, колоссальное»  устроили восторженную встречу «Нормандии». Еще у маяка Амброза в 11 часов французский лайнер встретила эскадрилья аэропланов. С утра в порту ее ожидали разукрашенные флагами суда, эскадра частных пароходов и яхт… В момент приближения «Нормандии» они устроили грандиозный салют гудками и сиренами. Госсекретарь США Холл, находившийся в это время в Вашингтоне, по радио приветствовал супругу президента Франции, находившуюся на борту «Нормандии».

Побив мировой рекорд скорости на 10 часов 53 минуты, «Нормандия» завоевала «голубой бант» - эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного корабля-трансатлантика (с 1935 г. «голубой бант» представлял собой статуэтку девушки, у ног которой лежал Нептун, связанный по рукам и ногам маленьким голубым бантом). В течение 25 лет голубым бантом обладала английская «Мавритания», и только в 1934 г. право на него получили итальянский трансатлантик «Рекс» и германский «Бремен», которые отдали эту эмблему господства над океаном «Нормандии» после ее первого рейса. Это был национальный триумф Франции. В 1935 г. за право получить «голубой бант» боролись «Нормандия» и британская «Квин-Мэри».

По мнению специалистов, возможность значительно увеличить предельную скорость «Нормандии» и завоевать «голубой бант» дала особая конструкция корпуса, ее исключительные обтекаемые формы.

Мог ли быть рядовым человек, которому поручили конструкцию первого в мире корабля такого класса, судна, которое изначально должно было стать национальной гордостью Франции?

Конструктором «Нормандии» был русский эмигрант, инженер-кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич. Ему было под пятьдесят, за плечами уже большая часть жизни, расколотая надвое революцией и Гражданской войной.

Он родился 5 июня в 1885 г. в Москве в дворянской семье Ивана Векентьевича Юркевича и Александры Николаевны Иванской. Глава семьи был одним из организаторов Географического общества в России, преподавателем географии лучших в Москве гимназий Мазинга и фон-Дервиз. 

С детства Владимир мечтал о море и кораблях, прекрасно рисовал, был увлечен художественной фотографией, обладал серьезными математическими способностями. Его больше привлекала его прикладная математика. Неудивительно поэтому, что по окончании в 1903 г. с золотой медалью 4-й мужской гимназии, он отправился в С.-Петербург. 

Быстрое развитие военного и торгового судостроения в России, начавшееся в конце 90-х гг. XX в., требовало  от государства создания системы подготовки корабельных инженеров и механиков, высокого уровня их образования. Поэтому в 1902  г. в С.-Петербургском Политехническом институте было открыто Кораблестроительное отделение, которое должно было выпускать морских инженеров, подготовленных как для постройки корпусов, так и механизмов, главным образом коммерческих судов. Организация этого совершенно нового в России дела была доверена Константину Петровичу Боклевскому, выдающемуся корабельному инженеру, труды которого в области проектирования и постройки военных и торговых судов сделали его известным не только в России. Отметим, что «первые же выпуски морских инженеров вскоре заняли ответственные должности на заводах, и звание морского инженера внушало доверие руководителям зарождавшейся частной промышленности».

В 1903 г. при огромном наплыве желающих поступить на Кораблестроительное отделение, Владимир Юркевич выдержал конкурс и был зачислен в число 24-х слушателей второго набора.

Уровень обучения был необыкновенно высок. Здесь работали корифеи русского кораблестроения И.Г. Бубнов, А.Н. Крылов, Н.И. Кореев, Г.Н. Пио-Ульский, А.П. Фан-дер-Флит и другие известные ученые в области судостроения.

Много лет спустя, отвечая на вопрос одного из журналистов, кому или чему он обязан своей мировой славой, В.И. Юркевич ответил: «Прежде всего школе – Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо… Корабли и наш Институт - это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее».

Работая со многими известными корабельными инженерами до Первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и США, он убедился на опыте, что многие теоретические расчеты профессоров и выпускников института «дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах».

Среди студентов второго набора Юркевич выделялся поразительной работоспособностью и увлеченностью. Разумеется, лекции выдающихся преподавателей многое давали Владимиру, но он не ограничивался лекционными материалами в своем неуемном желании получить как можно больше знаний. Все оставшееся от аудиторных занятий время он проводил в чертежных, лабораториях, где работал над проектами до полуночи, когда выключалось электричество.

Его курсовые работы, посвященные поиску новых путей при расчете обводов кораблей, заинтересовали декана профессора К.П. Боклевского. Под его руководством талантливый студент начал разрабатывать свою концепцию  проектирования корпуса корабля, ставшую впоследствии знаменитой, идею о лучшей обтекаемости корпуса кораблей. Ее суть сводилась им к тому, что «при больших скоростях необходимо, чтобы нос корабля раздвигал воду так, дабы она легко и плавно обтекала корпус, а не так, как обычно, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающей расслоиться, и тяжелые массы воды как бы прилипают к нему, суть заключается в том, что длина носовой части судна, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости».

Студентам самого трудного отделения были нужны блестящие знания многих дисциплин, особенно математики. И институт давал  им эти знания в полном объеме. «В.И. Юркевич, уже будучи известным, очень высоко оценивал роль математики в своем корабельном деле, и все расчеты производил в большей части сам и проверял сделанное чертежникам», - вспоминала О.В. Юркевич.

Практические знания по обслуживанию корпуса и механизмов кораблей студенты получали во время обязательных летних плаваний на судах Добровольного флота, выполняя разнообразные обязанности. Будучи студентом, Юркевич побывал во многих азиатских и европейских портах.

В напряженных занятиях быстро пролетели годы. В 1909 г., закончив институт с отличием, В. Юркевич получил диплом  инженера-кораблестроителя, который давал право «сооружать всякого рода суда и судовые машины, и механизмы».

Но он изъявил желание получить специальность корабельного инженера и служить в Военно-морском флоте. И продолжил обучение на последнем курсе Кронштадтского морского училища и  через год, получив диплом корабельного инженера, был произведен в подпоручики.

В декабре 1910 г. молодой офицер был назначен на Балтийский судостроительный и механический завод.

После поражения в войне с Японией и потери Балтийского флота, переведенного в Тихий океан, в России был создан  Морской генеральный штаб, который разработал «Программу развития морских вооруженных сил России на 1909 - 1919 гг.». Программа учитывала ставшую очевидной необходимость для обороны России иметь в составе флота суда разных типов. Как первоочередная выдвигалась задача создания «оперативно-способной эскадры» русского флота, состоящей из восьми линейных кораблей, четырех броненосных, девяти легких крейсеров и тридцати шести эскадренных миноносцев. Балтийскому заводу отводилась особая роль в ее реализации.

В январе 1911 г. молодой инженер Юркевич приказом начальника Балтийского завода Долголенко назначается помощником строителя самого большого и быстроходного в мире, по меркам того времени, линейного корабля «Севастополь», а в октябре того же года - конструктором технического корабельного бюро завода.

Весной того же года работы по строительству первого  русского дредноута «Севастополь» были закончены. На уже хорошо зарекомендовавшего себя инженера  Юркевича «была возложена ответственная задача математически рассчитать мероприятия по спуску корабля на воду». Нужно было так рассчитать приложение задерживающей силы, чтобы вовремя остановить корабль и не дать ему врезаться в противоположный берег Невы. Нужно ли говорить о том, какая ответственность возлагалась на плечи недавнего выпускника Политехнического института… Молодой инженер справился с этой задачей.

«…Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхты… Под аккорды молитвы «Спаси, Господи, люди твоя…», гимн, салют, торжествующее «Ура!»… в присутствии Николая II, начальствующих и приглашенных лиц… С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с ног до головы окутав тысячную толпу… Остановился как вкопанный»,- вспоминал об этом ярком зрелище капитан 2 ранга А.А. Лукин.

Новые смелые идеи легли в основу «Севастополя». Только много лет спустя мир воспринял русскую систему постройки дредноутов. Уже в эмиграции В.И. Юркевич вспоминал: «такие линейные корабли, как «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск», «Гангут», по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости, составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени, как «Айрон Дьюк», «Инвизибл» или «Мольтке» и «Фон дер Танн». Это признавалось всеми иностранными экспертами, даже от заводов Джон Браун и Викерс, преклонение перед которыми в наших «высших сферах» тогда еще не было изжито».

Важным этапом в развитии отечественного военного судостроении стала «Программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911 - 1915 гг.», предусматривавшая постройку четырех броненосных крейсеров. Осенью того же года Морское министерство объявило конкурс на составление лучшего проекта броненосца и предложило принять участие в нем шести русским и семнадцати известным иностранным судостроительным предприятиям. Предложенные вскоре иностранными фирмами варианты проектов были отклонены Техническим советом Государственного управления кораблестроения (ГУК) «как не отвечавшие основным требованиям русского судостроения по корпусной и механической части». Окончательная разработка эскизного проекта была поручена Адмиралтейскому и Балтийскому заводам, между которыми развернулась острая конкурентная борьба.

Консультантом Балтийского завода по строительной механике корабля был назначен профессор Морской академии И.Г. Бубнов. Юркевичу было поручено разработать проект корпуса броненосного крейсера. Теперь ему представилась возможность проверить свои новаторские идеи на практике.

В назначенный срок оба завода представили свои проекты, которые резко отличались друг от друга формами корпусов. Проект Адмиралтейского завода, основные расчеты на котором были выполнены инженером–кораблестроителем Я.М. Хлытчиевым,  «являл собой производную от обычных форм военных кораблей, принятых во всем  мире». По проекту Юркевича «корабль выходил пузатым по середине, напоминал котел или баржу» и, наоборот, был слишком заострен по конечностям.

Испытания обеих моделей были проведены в опытовых бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия). Опыты с моделями подтвердили правильность расчетов Юркевича. Предложенные в его чертежах новые линии обводов для корпуса корабля, оригинальный профиль корабля, имевший  «бульбообразные» обводы, давали экономию в 10 000 лошадиных сил. Эта линия была впоследствии официально запатентована под инициалами “F.Y.” (“Formes Yourkevitch”). С точки зрения строительной механики корабля, проект Балтийского завода оказался лучшим.

По результатам командировки в Германию молодой инженер, недавно надевший офицерские эполеты, сделал обстоятельный доклад Николаю II, в котором изложил свои «идеи о лучшей обтекаемости корпуса кораблей в воде во время хода». По словам Юркевича, его поразила осведомленность императора в  вопросах отечественного и зарубежного кораблестроения.

 Для того, чтобы немедленно приступить к закладке кораблей и «для пользы и успешного хода постройки, а также для полного однообразия судов», технический совет ГУК решил, что «необходима совместная (Балтийского и Адмиралтейского заводов. – Авт.) разработка чертежей по корпусам и механизмам, и одновременный заказ главных материалов по одним ведомостям». В августе 1912 г. было дано указание заводам начать разработку детальных чертежей броненосных крейсеров, а через месяц заводы получили заказ на постройку по два корабля каждый. Заказанные Балтийскому заводу крейсеры получили наименование «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия -  типа «Измаил» со сроками готовности  к испытаниям первых двух к началу июля, вторых - сентября 1916 г.

К началу Первой мировой войны они не были построены, и дальнейшие работы на них велись лишь в той мере, в какой это позволяли обстоятельства военного времени. «Измаил» первым из четырех броненосцев был спущен на воду 9 июня 1915 г. Морское министерство надеялось его на ввод осенью 1917 г., но в условиях начавшихся в стране потрясений строительство крейсеров было прекращено вовсе.

Советским правительством выдвигалось несколько вариантов достройки «Измаила», в том числе и переоборудование в авианосец, но в 30-е гг. его корпус был разобран. Снятые с него орудия сослужили службу в годы блокады Ленинграда, когда в составе артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота  успешно громили живую силу, технику и оборонительные сооружение немцев. А три других крейсера августе 1923 г. с разрешения Госплана РСФСР корабли приобрела в «целом» виде германская фирма «Альфред Кубац».

Несмотря на судьбу линейных крейсеров, их проектирование, в котором участвовали выдающиеся русские кораблестроители, и в их числе Юркевич, по мнению специалистов, обогатило отечественную науку ценными разработками в области строительной механики корабля.

Юркевич в  декабре 1912 г. «высочайшим приказом по Морскому ведомству» он был произведен в поручики, в 1914 г. – в штабс-капитаны. В 1915 г. его перевели в Отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем подводных лодок «Форель» и «Ерш». На заводе «Ноблесснер» в Ревеле им были спроектированы и построены 11 подводных лодок, в 1916 г. - разработан проект подводного минного заградителя.

В марте 1918 г. капитан корпуса морских офицеров, Юркевич приказом начальника Балтийского завода В. Долголенко  назначается помощником заведующего Николаевским отделением Балтийского завода в городе Николаеве, где принимает активное участие по достройке и испытанию подводных лодок типа «АГ».

В условиях Гражданской войны и интервенции продолжалось ухудшение экономического положения страны и завода, в частности. Не предполагая, что подкидает Россию навсегда, в феврале 1920 г. он оказался в Константинополе, где подобно героям булгаковского «Бега» сполна узнал все трудности жизни на чужбине, в  том числе - полную невозможность работать по специальности. Документы его личного архива говорят, что этот поступок был вызван в большей степени настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны (урожденной Тверитиновой), с которой он расстался в 1931 г. в Париже (там  же он обретет свое счастье, «друга и любимую женушку», женившись на Ольге Всеволодовне Крестовской, дочери известного писателя и автора «Петербургских трущоб»).

Спустя два года ему удалось перебраться в Париж, где он также оказался сначала как «гость незваный». В отличие от Германии и США, Франция не была склонна признавать иностранные дипломы, и талантливый кораблестроитель, имевший прекрасную теоретическую подготовку, богатый опыт проектирования и сборки надводных и подводных судов, был принят токарем на автомобильный завод «Рено», а затем  чертежником на судостроительный завод в Аржантее.

 Появление Юркевича во Франции совпало с началом эпохи ожесточенного, хотя и мирного соревнования между Англией, Германией и Францией в строительстве морских гигантов и по перевозкам пассажиров через Атлантический океан. Остроту ситуации придавала готовность США построить корабли, способные побить все рекорды.

В 1928 г. В.И. Юркевич был принят на работу в крупнейшую французскую судостроительную компанию «Пеноэтт», имевшую монополию на строительство океанских пассажирских кораблей. Там он вновь начинает работать над своими изысканиями по вопросу о «сопротивлении воды при движении судов». Его беспокоило, что за годы его «вынужденного бездействия» техника судостроения в Европе ушла настолько вперед, что его идеи  окажутся устарелыми. Но когда  он начал изучать расчеты конструкций лучших  кораблей «Беренгария», «Левиатан», а также  «Иль де Франс»,  то, по его словам, «заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если были бы спроектированы по моему методу». Он  с удивлением и радостью констатировал, «что Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в России»  и что «русскому судостроению до войны было открыто больше, чем современному в Европе».

Через год дирекция «Пеноэтт» приняла решение построить судно, которое должно быть «больше, лучше и быстроходнее» других.

Будущий океанский экспресс планировался с широким размахом. Длина намечалась в 300 метров, тоннаж в 70 000. Такого гиганта могли принять из всех портов мира только Гавр и Нью-Йорк.

Юркевич принимает решение самостоятельно спроектировать обводы корпуса этого корабля. И заинтересовывает его строителей.

По признанию изобретателя, «потребовалось два года  непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность его метода для такого гиганта, как «Нормандия», как с точки зрения экономии в мощности, так и со стороны устойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т.п. Предоставленные им чертежи «приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывать, и снова доказывать получаемые выгоды».

В конечном итоге дирекция «Пеноэтт» решилась сделать попытку применить предложенную Юркевичем идею, произведя предварительно испытания модели самого завода и модели русского изобретателя.

Выработка формы судна для «Нормандии» являлась столь важным фактором в его постройке, что в течение двух лет «Пеноэтт» проводила испытания 15-ти различных моделей в опытовых бассейнах Франции и Германии, затратила более 250 000  фр. на это, пока не остановилась на модели Юркевича, которая поразила всех новизной корпуса и оказалась самой быстроходной. Скептицизм французов был сломлен. Его конкурсный проект «Нормандии» доводил скорость до невероятной для тех лет - 28 узлов вчас, уменьшал количество лошадиных сил на 15 000 по сравнению с обычными проектами, а также позволял кораблю иметь ширину в 36 метров, что противоречило всем тогдашним теориям. Между тем опыты с моделью подтвердили все, и «Нормандия» в первом же рейсе побила все рекорды скорости и не 28-ью, а 32-мя узлами в час.

По воспоминаниям О.В. Юркевич, «получился  курьез, французскому заводу пришлось для испытания своего самого большого парохода командировать русского инженера на немецкий опытовый бассейн… Особенно восторгался идеей Юркевича доктор Фёрстер - знаменитый конструктор «Фатерланда». Заведующий же бассейном доктор Кемпф с горечью воскликнул : «Подумайте, если бы наш «Бремен» имел туже форму, он дал бы на целый узел больше!».

В 1935 г. «Нормандия» отправилась в свой первый триумфальный рейс. Таким образом, честь создания форм корпуса корабля, от которых напрямую зависели современные требования  кораблестроения - «максимум скорости и минимум расходов» -  принадлежала русскому инженеру.

В докладе «Русская эмиграция и ее значение в культурной жизни  других народов» Г.Н. Пио-Ульский отмечал: «…До прихода во Францию русских эмигрантов вопроса о новых, выгодных для скорости, формах корабля совершенно не подымалась, честь новой идеи этих форм, давшей возможность величайшему в мире пароходу  «Нормандия» побить никем не превзойденный для этих судов мировой рекорд, принадлежит нашему инженеру В.И. Юркевичу…» (Пио-Ульский Г.Н.. Российская эмиграция и ее значение в культурной жизни ее народов (доклад). Белград,1939).

Форме корпуса «Нормандии» посвящались статьи во французских, немецких, голландских, шведских, итальянских морских журналах и справочниках. Так, в ученом справочнике немецкого «Календаря корабельного инженера» на 1935 г. «форме Юркевича», как самой совершенной, была посвящена особая глава.

24 марта 1936 г. в первый рейс отправился английский суперлайнер-трансатлантик «Квин Мери», спущенный на воду двумя годами позже «Нормандии». Фактически 2 половина 30-х гг. XX столетия прошла под знаком соперничества между двумя океанскими гигантами, о которых много говорили и писали, сравнивая, специалисты и средства массовой информации.

Успех Юркевича с «Нормандией» -  не случайный. В конструкции этого коммерческого корабля он применил разработанные им еще в 1911 - 1912 гг. для корпусов русских линейных крейсеров.

Русская эмиграция гордилась соотечественником, «ибо в Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская», – писал А.А. Лукин в статье «Торжество русского гения». Парижская газета «Россия» в эти дни писала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» - французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами».

Однако государство, которому досталась «голубая лента», не стремилось к признанию в этом заслуг русского изобретателя. За исключительные заслуги перед Францией высшими государственными знаками отличия была награждена дирекция «Пеноэтт», и ни слова не появилось в печати о том, кому была обязана Франция своим первенством морской державы. К слову сказать, супруги Юркевичи в первом рейсе плыли как частные лица в каюте I класса, которым трансатлантическая компания «раскошелилась» на скидку в 50 % от стоимости билетов.

Кстати, первым рейсом из Гавра в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе комиссар главного управления фото-кино промышленности С. Шумяцкий, изобретатель звукозаписи проф. А. Шорин, кинорежиссеры Ф. Эрмель и И. Ройзман. На борту «Нормандии» по пути в «одноэтажную Америку» и на обратном пути из нее в СССР в разные годы совершали чудесную морскую прогулку Ф.И. Шаляпин, писатели И.А. Ильф и Е.П. Петров, известные летчики Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков, В.П. Чкалов, государственный деятель СССР А.И. Микоян и другие.

С этого момента Юркевичу стал сопутствовать успех. По возвращении из Нью-Йорка ему удалось организовать во Франции  свое собственное конструкторское бюро по вопросам конструкций корпусов и винтов («БЭКНИ»), открыть его европейские конторы, запатентовать обводы корпуса «Нормандии» в Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, США, Франции и Японии. Ведущие европейские страны стали постоянными заказчиками «БЭКНИ» не только на проектирование новых судов разного назначения с «обводами Юркевича», которые были самыми быстроходными и экономичными в мире, но и на переделку старых.

В июле 1936 г. Юркевич во второй раз приезжает в Нью-Йорк. Америка, по его признанию, произвела большое впечатление размахом и перспективами судостроения, которое разворачивалось в чисто американских масштабах. Как признанного специалиста его чествовали Общества американских корабельных инженеров и инженеров американского военного флота. Деловые круги США  проявили внимательность к русскому инженеру, ибо проекты Юркевича сулили судостроительным компаниям многомиллионные прибыли за счет снижения экономических затрат.

Получив заказы на разработку четырех американских кораблей, он принимает решение о переезде в США, предпринимает первые шаги для организации конструкторского бюро “Yourkevitch Ships Designs, Inc.” в Нью-Йорке и возвращается во Францию для ликвидации там своих дел.

В 1937 г. Франция предоставляет семье Юркевича гражданство, но перспективы, масштабы работы в США оказались привлекательнее. Кстати, Г.Н. Пио-Ульский предвидел такое развитие событий: «…В настоящее время Америка старается переманить к себе инженера Юркевича, обещая ему более выгодные условия для дальнейшей его работы. Сейчас не исключается возможность, что В.И. Юркевич действительно переселится в Америку. Таким образом, Франция потеряет предмет своей гордости так, как она потеряла известного инженера Игоря Сикорского...».

Юркевич вернулся в США 5 марта 1937 г., и на следующий же день подал документы на американское гражданство (он получит его только в 1944 г.).

Еще в Париже, вручая ему визу, американский консул приветствовал инженера уже как американского кораблестроителя и выразил уверенность, что деятельность талантливого русского инженера, создавшая ему мировую славу в судостроении, и на новом месте будет столь же плодотворна, как и в Европе. Он открыл в Нью-Йорке техническую контору по судостроению “Yourkevitch Ship Designs, Inc”, вел переговоры с представителями военного и коммерческого флота США, частными пароходными компаниями. Его планами заинтересовались.

В Америке он встретился с бывшим инженером-политехником Александром Никифоровичем Власовым, создавшим в Генуе пароходное общество «Ситмар» (в конце 50-х гг. он был владельцем более 40 океанских судов). А.Н. Власов оказал ему финансовую поддержку и обратился к соотечественникам с призывом: «Мы – русские американцы, естественно гордимся успехами нашего талантливого соотечественника, и мы считаем священной обязанностью поддержать это новое предприятие в Америке… Мы смотрим на дело В.И. Юркевича как на Русское Национальное Дело…».

На многие годы Юркевич становится техническим консультантом «флота» А.Н. Власова и производит все работы по его переделке и оборудованию. К концу жизни Юркевич стал председателем общества «Навкот», являющегося отделением итальянского общества «Ситмар» в Нью-Йорке.

К 1938 г. по проектам Юркевича было построено и перестроено 42 парохода. И все судостроительные компании высказывались о выдающемся русском инженере как не имевшем себе конкуренции в мире. Он бывал во Франции, где у него оставались семья и многочисленные дела. Так, в записях, сделанных им в ноябре 1938 г., под заголовком «Дела в Европе» отмечено: «Миноносец для адмиралтейства», … доклад для “Nevel Board”, а в разделе «дела для Америки» - «…Сикорский - Глухарев, свидание с Майером… испытание С-3» и т.д.

В 1939 г., когда в Европе уже полыхала война, на французском пассажирском пароходе «Де Грасс», шедшим вместе с флотилией тихоходных грузовиков под конвоем миноносцев, он вывез семью на постоянное место жительства в США.

Он продолжает работу в своей Нью-йоркской конторе и как консультант во французском бюро «Веритас», и в корабельном обществе «Навкот» как его председатель, занимается научно- педагогической работой. Ряд его статей был посвящен проблемам улучшения формы корпуса, устойчивости и быстроходности корабля, океанским лайнерам будущего. В Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института читает лекции по теории проектирования судов. С 1940 г. Юркевич работает техническим консультантом Управления Морского флота США, и есть все основания полагать, что у истоков первых американских авианосцев типа «Либерти» и «Миссури» стоял русский корабел.

9 февраля 1942 г. произошла трагедия, которая больно коснулась В.И. Юркевича. У нью-йоркского пирса «Франч Лайн» погибла в пожаре «Нормандия», которую владельцы оставили после очередного рейса в Нью-Йорке, не желая подвергать риску нападения германских подводных лодок. В декабре 1941 г. США  приобрели ее у Франции для перевозок американских войск и боеприпасов. Пожар потушили, но пожарные перестарались: тонны воды обрушились на пылающее судно. Не выдержав такого натиска воды, оно дало крен. Стоя на пирсе, Юркевич видел, как морская красавица «беспомощно лежала на боку, погрузившись в серые воды Гудзона…». Причину пожара установить не удалось.

Он был уверен, что «Нормандию» можно было спасти. Работы начались, корабль был почти выпрямлен, но в силу разных причин его, уже вполне готового для возобновления рейсов, решили продать на слом. В.И. Юркевич обратился к французам, живущим в Америке, с просьбой о пожертвовании денег на восстановление  «морской гордости Франции». Согласно экспертизе, суммы в 100 000 долл. хватило бы для «восстановления части двигателей и ее воскрешения». «После ремонта, - по мнению конструктора, -  великий корабль мог бы оказать огромные услуги, например как лучший авианосец в новом и гордом флоте Франции…». Но необходимой суммы для спасения «Нормандии» собрать не удалось, ее сдали на слом. «Все что муж сохранил себе на память – это был кусок бортового железа, который он долго хранил на своем письменном столе, как пресс-папье… С «Нормандией» снова погибло, как раньше со спроектированными им российскими дредноутами, все то, что он с такой надеждой и любовью создавал», - с горечью вспоминала Ольга Всеволодовна.

В 1940-е гг. В.И. Юркевич работал над чертежами авианосца водоизмещением в 11 000 тонн с самолетами, грузовых судов, проектировал танкеры в 150 лошадиных сил «из железа и конкрита». Такой танкер для перевоза бензина, керосина, масла  был построен и получил название “Phanton” . «Пароход свободно и быстро плавает при руководстве двух опытных моряков… Инженер Юркевич получил уже несколько заказов на рисунки новых планов  для постройки танкеров из конкрита»,- сообщала читателям газета “Pravda-Truth” (Philadelphia, PA. 1942. 1 декабря.)

В 50 - 60-е гг. его занимали вопросы постройки пассажирского парохода для Турции, расчеты для японских и французских танкеров в 20 000 тонн, лайнера для Польши, организации в Балтиморе современного американского судостроительного и ремонтного завода для обслуживания торговых пароходов.

Еще в 30-е гг. Юркевич  мечтал о создании судна, по размерам и скорости превосходящего «Нормандию», но рассчитанного при этом на пассажиров с более скромными средствами. «В будущем можно ожидать еще большего повышения и тоннажа и скорости, и мы, может быть, еще увидим гигантов в 100 000 тонн со скоростью 36 узлов, делающих переход в Нью-Йорк в 3 дня с небольшим», - говорится в его докладе (декабрь 1935 г.). И в 1954 - 1957 гг. он разработал проект,  ставший еще одной вехой в мировом судостроении: проект двух супер-лайнеров (морских отелей) на 6 000 пассажиров каждый, за 50 долл. с человека, в комфортабельной каюте на двух пассажиров, но с едой за свой счет в «корабельной кафетерии».

Проект был разработан во всех деталях по заданию Х.Б. Кантора, владельца больших нью-йоркских и бостонских отелей, для массовых перевозок пассажиров из Америки в Европу и обратно. Целью проекта было «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалование и живущих по обе стороны Атлантического океана возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Автором проекта предполагалось, что массовое сообщение людей разных стран между континентами будет служить лучшей подготовкой мира и подъема общей культуры, почему и название этих пароходов планировались «Мир» и «Доброжелательство».

Постройка трансатлантиков сначала предполагалась на французских судоверфях “Chantiers de Z`ateantique” (Шантье), куда были высланы их планы и спецификации. Однако французские судоверфи не в состоянии были выполнить заказ на постройку лайнеров такого размера . 21 августа 1959 г. “New-York Herald  Tribune” сообщила о заключении контракта на строительство двух  таких лайнеров с Западной Германией.

Вопрос о постройке двух лайнеров обсуждался Конгрессом США 17 июня 1957 г.: рассматривался британский план судов такого типа и преимущество проектов Юркевича. В декабря 1959 г. “New-York Mirror” поместила рекламу «Путешествие в Европу за 50 долларов» с фото Кантора. Однако большие пароходные компании и казенная волокита с субсидиями затянули дела. Х.В. Кантор решил сделать «попытку» реализации этого колоссального проекта с помощью индустрии Советского Союза. Для постройки необходимо было 200 000 000 долл.

Несколько лет американская печать шумела о сенсационном проекте, но его так и не удалось осуществить. Этому в значительной степени помешали финансовые затруднения самого Кантора, а также морские и авиационные компании, опасавшиеся потерять пассажиров и прибыль в морских перевозках.

Был и еще один грандиозный проект - пассажирского парохода водоизмещением более 100 000 тонн для перевозки 5 000 пассажиров из Северной Америки в Европу с единственным туристическим классом. Проект был разработан в течение нескольких лет тоже во всех деталях. Но и его В.И. Юркевичу так же не удалось осуществить из-за денежных затруднений и бюрократической волокиты. Сыграл свою роль и тот факт, что пароход такого тоннажа и размера мог бы причалить в Европе только в восстановленном после войны порту Роттердама.

Известный кораблестроитель, капитан корпуса корабельных инженеров Российского императорского флота Владимир Иванович Юркевич скончался после тяжелой болезни 13 декабря 1964 г., не  дожив полгода до своего 80-летия. В сообщении семьи Юркевича в прессе о его кончине была выражена «просьба вместо цветов жертвовать  в Литературный фонд, в Общество помощи русским детям за рубежом или в Фонд срочной помощи…». Он был похоронен на православном кладбище русского монастыря Ново Дивеево. (Russia Convent “Novo Diveyvo” Spring Valley. N.Y. ).

В некрологе газеты «Новое русское слово» писалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут – до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!».

Новые конструкции судов были запатентованы Юркевичем в 18-ти странах, но по истечении срока патентов “F.Y.” стала всеобщим достоянием и применялась широко.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, духовность, которые чтил и в эмиграции. Вызывает глубокое уважение его гражданская позиция в 1941 - 1945 гг. по оказанию помощи Советскому Союзу, который был для Юркевича прежде всего Россией, его Родиной. Он считал, что «объединенные в одну семью десятки тысяч народностей в Советском Союзе в минуту смертельной опасности… встали как один  на защиту всего Союза и своей Родины от нападения… Благодаря мудрой власти Россия, почти единственная из стран, была подготовлена к отпору врагу, вторгшемуся в ее пределы в упоении легко давшейся победы над другими неподготовленными и почти безоружными нациями». Он верил, что может быть полезен своей Родине и искренне думал, что «ничто не может помешать ему вернуться в Россию и что, если бы он это сделал, его ни только бы не арестовали в России, но и использовали бы для работы по постройке кораблей». Вместе с женой они принимали активное участие в сборе средств для СССР (Russian War Relief).

 В одном из интервью, данном Юркевичем журналисту газеты «Новое русское слово» (14.02.1942) он заявил, что «полон энтузиазма по поводу ведения Россией войны и что возможно… он будет делать чертежи гигантского ледокола для России…».

Такая позиция не нашла поддержки и понимания в среде русской эмиграции, которая в значительной своей части старалась придерживаться нейтралитета в политических вопросах, связанных с бывшей родиной.

 Многие годы Владимир Иванович был председателем Объединения Санкт-Петербургских политехников в США, но не найдя поддержки у соотечественников, демонстративно покинул организацию. Объясняя мотивы своего поступка, он писал  адмиралу Ю.К. Устинову 14 апреля 1943 г.: «Я, как и очень многие другие русские люди, полагаю, что в настоящее время, когда наша Родина подвергается смертельной опасности, когда она ведет героическую борьбу за свою независимость, за свое существование – долг каждого русского стараться помочь своим братьям, чем только возможно – без оговорок и без политики. Я все ждал, что вопрос об этом поднимется в Обществе, хотя бы в частном порядке…, но так и не дождался. Следовательно, мои взгляды не разделяются большинством и мне остается уйти из общества, что я и сделал».

И после войны его духовная связь с Родиной не прерывается. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России», был частым гостем в посольстве СССР. Одно из своих интервью он закончил словами: «Я рад, что я - русский».

Свой архив Владимир Иванович Юркевич завещал «его России». Это еще одно подтверждение  высокой гражданской позиции нашего прославленного соотечественника. В Москве, в городе, где он родился, РГАЭ с 1964 г. хранит его творческое наследие, переданное Ольгой Всеволодовной (Ф. 341).

А что же Родина?

При жизни и вплоть до начала 90-х гг. XX в. на Родине о Владимире Ивановиче Юркевиче не было написано ни строчки. На долгие десятилетия его имя было предано забвению.

Фонд № 341 содержит особо ценные документы творческой, служебной деятельности талантливого изобретателя, его личной жизни. Специалистам могут быть интересны статьи и заметки по изобретению новых форм корабельных корпусов, их совершенствованию за 1928 – 1954 гг.

Исследователи найдут в фонде американские, английские, испанские, немецкие, французские и японские патенты изобретателя (1928 – 1947 гг.) и материалы об их использовании, а также описания, планы кораблей, чертежи и схемы, расчеты грузовых судов, танкеров для Франции и Японии (1952 г.), пассажирского парохода для Турции (1956 г.), материалы к новым проектам авианосцев (1941 г.).

Картину его служебной деятельности раскрывают документы компаний, акционерных обществ, основанных В.И. Юркевичем во Франции, США; договоры и соглашения с фирмами  об эксплуатации его изобретений; деловая переписка.

Особенно интересна группа документов о «Нормандии», прославившей Францию и принесшей мировую славу русскому инженеру. Здесь план и фотографии лайнера, любительская кинопленка 1932 г., специальные выпуски газет, журналов о триумфе и печальной судьбе его детища в 1942 г., а также яркие воспоминания О.В. Юркевич «Парижские дни» и «Первым рейсом на “Нормандии”».

Интересную информацию содержат биографические документы: послужной список и биографии, паспорта, удостоверения, воспоминания самого Юркевича о Кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского Политехнического института (1928 г.), дневниковые записки за 1929, 1938 – 1940 гг., фотографии.

Большой фактический материал находится в статьях о его творчестве за 1914 – 1964, 1995 гг., опубликованных в зарубежных русских изданиях, французских и американских журналах, газетах.

Документы личного архива  известного кораблестроителя в полной мере восстанавливают картину его личной и творческой жизни, а также еще одну яркую страницу в истории русской эмиграции: влияние российской научно-технической интеллигенции, в составе которой оказались люди исключительных знаний и таланта на развитие науки, техники и экономики Запада.

Исследования:

  • Цветков И.Ф. Инженер-кораблестроитель В.И. Юркевич // Вопросы истории. 1995. № 7.
  • Чепарухин В.В. Петроградские политехники в первой волне эмиграции // Зарубежная Россия, 1917 – 1939. СПб., 2000.

Архивные документы:

  • Российский государственный архив экономики.Ф. 341 – Юркевич Владимир Иванович.  

Ю.В. Бельчич

очерки истории/ энциклопедический словарь/ учебно-методическое пособие/ хрестоматия/ альбом/ о проекте